Бронницкие НОВОСТИ

В конце 50­-х–начале 60­-х годов ХХ века стало нормой сравнивать успехи СССР с удачами старой России, достигнутыми ею к 1913 году. Невообразимые гиперболы взлетали от домотканого Дома Романовых, живописуя, насколько легко и радостно стало жить в эпоху 45­летия Октябрьской революции. Сравнивали всё: зерно, металл, энергию, количество машин, самолетов, перевезенных пассажиров; однако не было информации, что императорская Россия в этот год крайне активно догоняла страны Европы, убежавшие на семь лет вперед в авиационном смысле. Уровень приближения оказался настолько велик, что появление в Петербурге четырехмоторного аэроплана “Илья Муромец” просвещенная Европа назвала неуместной “уткой”. В этот же год делалось все возможное, дабы выйти из состояния “ипподромной авиации” на уровень, которого достигли Франция, Германия и Англия в сфере военной авиации.

Весной 1913 года в трех городах (Петербурге, Варшаве и Киеве) сформировали три авиароты, каждая из которых состояла из нескольких авиаотрядов. Указанные роты являли собой некие соединения, суть которых состояла в возможности прикрыть авиационным образом свой военный округ. Задача явно удалась, и осенью назначили еще три города (Лиду, Бронницы и Одессу). Немного уточним последнее: Одесса – это Одесский военный округ, Лида – Виленский военный округ (город Вильна, сегодняшний Вильнюс), Бронницы – Московский военный округ (почему не сама Москва – разговор достаточно долгий).

“Осенние” три роты сформированы были весной 1914 года, как сказали бы в 30­е годы прошлого века, совершенно “стахановским” манером. К началу нагрянувшей войны они показали себя вполне работоспособными. Нас же будут интересовать не глубинные методы и не стиль Управлений военного ведомства, а работа офицеров, в основном летного состава, потому что именно от них зависела идея воплощения в жизнь деликатных и невсегда осмысленных концепций знатоков и идеологов Генерального штаба царской державы.

Уточним: мы не нападаем на генералов Главного Управления Генштаба, а лишь намекаем, что русская авиация, имевшая сугубо младенческий возраст, оказалась вне пристального внимания упомянутых знатоков. Подобное в России творилось непроизвольно испокон веков и происходит до сих пор; вспомним хотя бы “военного министра” Сердюкова или его предшественника Иванова. Дабы на нас не обрушились помянутые “знатоки”, обратимся к тексту очень важной и ценной “Директивы”. “Вверять все дело воздухоплавания в России одному Военному министерству совершенно невозможно. История деятельности военно­воздухоплавательного парка за последние годы, через которую красной нитью проходит полное отсутствие творческой инициативы, не дает никакой гарантии тому, что Военное Министерство справится с подобной задачей. […] Мне, как бывшему моряку и не покидающему связь с флотом […], больно смотреть на этот всеобщий развал. И это не мое единоличное мнение. […] А сколько между тем имеется во флоте дельных и работоспособных элементов, сколько храбрых, беззаветно преданных долгу офицеров. И все эти высокие душевные качества лежат под спудом и никем не утилизируются”. Произнес этот текст целиком князь Борис Голицын, академик Петербургской Академии Наук, окончивший Морской Корпус и Николаевскую Морскую Академию, а выслушали его в Академии Наук в собрании членов Государственной Думы и Государственного Совета 13 декабря старого стиля 1909 года. Доклад его назывался “Об общих Директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России”.

Возвращаясь к теме 5­й авиароты, скажем, что именно от офицеров­летчиков зависело: за шесть месяцев или за шесть лет произойдет ее формирование. Произошло это за три месяца! И потому неважно, простояла она на берегу Москвы­реки полгода или больше; она уже была “Бронницкой” или “5­й авиационной ротой”, как другие роты, “1­я Петербургская” или “3­я Киевская”… Потому что в августе 14­го началась война, и все 7 рот выступили на фронт вместе с их авиаотрядами и доблестно воевали, пока их не демобилизовали в декабре 1917­го…

Спустя тридцать лет на противоположном берегу, в 10 километрах от бывшего бронницкого аэродрома, вырос огромный аэроузел (на месте бывшей бронницкой деревни Колонец), имя которого известно сегодня всей России. “Но это, – как любит говорить известный актер Каневский, – совсем другая история”.

Сегодня же нас ждет краткая история о летчике 5­й роты по фамилии Кравцевич. Имя­отчество его в разных документах писалось неодинаково: либо “Осип Осипович”, либо “Иосиф Иосифович”, – но все понимали, что речь идет о том же Кравцевиче. Вообще, его трудно с кем­то перепутать: он не “Иванов – Петров – Сидоров” (например, летчиков с фамилией “Иванов” существовало до Октябрьской революции больше двадцати человек), во­вторых, он самый взрослый офицер в роте (старше Пестова, самого молодого, на десять с лишним лет), и, наконец, он командир 17­го авиаотряда. Стало быть, человек заметный и, можно сказать, знатный. Но об этом позже.

Родился он в нынешней Литве, по старым географическим канонам, в Ковенской губернии (главный город губернии – Ковно, сегодня Каунас) Паневежского уезда, т.е. земляк знаменитого Донатаса Баниониса (из фильма “Мертвый сезон”). Социального происхождения – не из аристократов, не из дворян – крестьянин. В старой авиации работало изрядное количество летчиков из мещан, крестьян, рабочих, почетных граждан, а отнюдь не высокомерные дворяне, как на подбор. Большевистская идеология лукавит, будто авиаторов императорской России набирали из имущих классов; дело в другом: русская авиация долгое время оставалась преимущественно военной, и чтобы стать летчиком, надлежало быть офицером или солдатом, обладающим авиационной специальностью.

Тот же Кравцевич, родившийся 31 марта 1879 г., и не думал становиться выдающимся пилотом, но решил стать пехотным офицером. В 19 лет поступил в армию рядовым, окончил курс полковой учебной команды и через год был направлен в Виленское пехотно­юнкерское военное училище. Через два года произведен в подпоручики и направлен в 179­й пехотный Усть­Двинский полк. Когда началась Русско­Японская война, был комадирован в 36­й пехотный Орловский полк, воюющий на Востоке, и приказом по войскам 2­й Маньчжурской армии “за отличие в делах с японцами” награжден был первым своим орденом (апрель 1905 г.) орденом Святой Анны 4­й степени и в сентябре 1905 года произведен в чин поручика. В сражениях не был ранен и, с окончанием войны вернулся в свой 179­й полк (в 1906 г.).

Перед началом авиационной эры (1909 г.) произведен в штабс­капитаны и, как и большинство россиян, оказался очарован красотой полета первых авиаторов. Правдами и неправдами пробивается в авиашколу и заканчивает ее в возрасте 34 лет. В эту пору люди и тогда, и сегодня перестают мечтать о неземных восторгах; мало того, если человек получает диплом пилота в 35 лет, то сложившийся стереотип донебесных ощущений заставляет человека отказаться от летной профессии, либо – если человек упорствует – его ждет недалеко впереди тяжелая авария или, не дай Бог, катастрофа. И, зная историю пионеров русской авиации, следует признать, что Осип Кравцевич – уникум авиационных первопроходцев. Еще и какой!

Первое упоминание о назначении штабс­капитана Кравцевича относится к ноябрю 1913 года. В это время летный состав 5­й роты состоял всего из десяти человек, трое из которых будут перенаправлены в другие подразделения; но Кравцевич был уже утвержден командиром 17­го авиаотряда. И в этой должности он состоял до октября 1915 года, чтобы затем стать командиром экспериментального дивизиона.

Дело в том, что в то время авиадивизионов в армии еще не существовало в принципе. Но пора сплотить отдельные отряды под началом командующего полевой армией наступила, и тогда проверку задуманного поручили именно Кравцевичу. В это время он уже подполковник. Означенный эксперимент оказался удачным, и в феврале 1916­го года двенадцать полевых армий русского фронта приняли новую организацию: на должности начальников авиационной части всех армий был назначен командир – авиационный дивизионер. Вне всякого сомнения, это оказалось грамотным и верным решением. Подполковник Кравцевич возглавил авиацию 5­й армии; и среди 12­ти дивизионеров он был единственным подполковником, другие имели на один­два чина ниже. Даже Владимир Юнгмейстер, ставший командиром 4­го авиадивизиона, имел чин капитана.

О том, что армии оценили введение новой организации авиационной работы, говорит факт благодарности в приказах начальников штабов. Начштаба 5­й армии в июне 1916 года пишет в своем приказе: “Подполковнику Кравцевичу за умелое руководство действиями отрядов, а летчикам, за их смелую и высокополезную деятельность для армии, считаю долгом от лица службы выразить свою благодарность. Убежден, что в дальнейшем летчики дадут нам все, что могут дать при испытанном их мужестве и искусстве”. Месяц спустя, немцы неожиданно атакуют аэродром 5­й армии под городом Двинском, сброшено около 30 бомб; тут же, под продолжавшимся обстрелом взлетают наши самолеты и атакуют германцев, причем командир 19­го авиаотряда ротмистр Казаков сбивает одного из нападавших. После того, как атака отбита, “командир 5­го авиадивизиона подполковник Кравцевич, собрав около себя 8 самолетов, бросился с ними на аэродром и склады у станции Еловки, в которые выбросил 35 бомб в возмездие за дерзкое нападение врага”. “От души благодарю за инициативу и быстрые решительные действия подполковника Кравцевича, ротмистра Казакова и всех работавших в сегодняшнем бою летчиков”. Этот приказ 50­й армии написан и выпущен в день самого боя (16 июля) и подписан самим командующим армии генералом Гурко. Видимо, самому генералу довелось наблюдать и немецкую атаку, и не менее адекватный ответ дивизионера. Жаль, что бои эти не подсчитаны историками; а их было не один и не два…

В роли командира авиации 5­й армии подполковник Кравцевич провоевал десять месяцев, и его ждало новое назначение. Ни один из летчиков 5­й авиароты не поднялся так высоко – 20 декабря 1916 года он был назначен инспектором авиации Северного фронта. Для справки напомним: в конце войны русская армия от Балтики до Черного моря имела пять фронтов – Северный, Западный, Юго­Западный, Румынский и Кавказский. Каждый фронт обладал своей авиацией, но авиацией фронта руководили полевые армии через своих дивизионеров. И только в декабре 1916­го Командующие фронтов получили “инспекторов (командующих) авиации”, которые объединили в своем лице авиацию огромного фронта. Связано это было с постоянным ростом русской авиации: если в августе 1914 года мы имели 39 авиаотрядов и 213 летчиков, то в 1917 году были 91 отряд и летчиков около 800 человек.

В декабре 1916­го инспекторами авиации фронтов назначены: подполковник Кравцевич (Северный фронт), ротмистр Мацевич (Западный) и войсковой старшина Ткачев (Юго­Западный); позже к ним присоединились (в январе­феврале 1917­го) ротмистр Ильин (Румынский) и капитан 2­го ранга Буксгевден (Кавказский). В том же декабре Осип Осипович Кравцевич был произведен в чин полковника. На посту инспектора фронта прослужил до ноября 1917 года, но, несмотря на свое крестьянское происхождение, в Красную армию не вступил…

А.МАХАЛИН, заслуженный летчик­испытатель Российской Федерации

От редакции: Как умелый и авторитетный руководитель, военный летчик Кравцевич рассматривался на должность начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного Главнокомандующего Русской императорской армии (1917 г.).

В годы гражданской войны он – инспектор авиации Добровольческой армии, Вооруженных Сил юга России (1918­1919 гг.). В 1919 году ему присвоено звание генерал­-майора, затем -генерал-лейтенанта.

С 1 февраля 1920 года Кравцевич находился в распоряжении Главнокомандующего Вооруженных Сил Юга России (ВСЮР).

С марта 1920 года Кравцевич жил в эмиграции (в Югославии – до мая 1920 года, позднее — в Литве). Впоследствие он был назначен начальником авиации и военным министром Литвы.

На снимках: аэропланы начала века;  инспектор ВСЮР генерал-лейтенант И.И.Кравцевич ( в центре) в штабе Донской авиации (1919 г.)