Бронницкие НОВОСТИ

 Далекий 1913-й год… Год 300-­летней годовщины Дома Романовых (октябрьская выставка в Манеже напомнила нам об этом в год 400-­летия того же дома) и последний мирный год императорской России … Естественно, существовало немало иной информации, касающейся “несчастливого” года ХХ века. Среди множества прочих событий 1913-­го (забытых и памятных) следует особо отметить то, которое напрямую связано с нашим городом. Событием, пусть не эпохальным, но весьма заметным и в истории русской армии, и в истории русской авиации: появление в Бронницах 5-­й авиационной роты. 5-­я авиарота – это первое авиационное соединение на территории Московского военного округа.

Авиация едва начинала внедряться в обиход Империи, завораживая население внезапным чудом. Америка и страны Европы отмечали уже десятилетие “летательных аппаратов тяжелее воздуха”, Россия только начала испытывать авиационный бум. Робкие полеты на ипподромах, рискованные пятиминутные облеты в самом городе, “вояж” от города до соседнего села на десятиметровой высоте, перелет из Петербурга в Москву…

Вскоре в дело вступила армия: образовались две авиашколы (одна в Севастополе, вторая в Гатчине), формировались авиационные отряды и авиационные роты … Первые авиароты созданы были в Петербурге (1­я), Варшаве (2­я) и Киеве (3­я). Состояла рота из нескольких отрядов, аэродрома и нескольких подразделений, обеспечивающих летную работу авиаотрядов и аэродрома. Командиром авиароты назначался офицер в чине полковника, начальником авиаотряда являлся военный летчик в чине капитана. Первые три авиароты, сформированные весной 1913­го года, показали необходимость подобных соединений, и принято было решение – создать в армии три очередные авиационных роты и разместить их в городах Лида, Бронницы и Одесса.

Забегая вперед, скажем, что всего в русской армии было создано семь авиарот (7­ю роту создали уже во время войны и разместили в городе Пскове). Все 7 авиационных рот действовали до конца войны, в 1916 году поменяли название (стали называться “авиационными парками”). В 1914­1917 годах выполнили все стоящие перед ними задачи, выросли качественно и количественно, оставив след в истории русской авиации, к сожалению, крайне редко поминаемые потомками.

Каждая рота гордилась своими офицерами и солдатами; особенно летчиками, составлявшими основу авиаотрядов. На страницах “Бронницких новостей” мы уже печатали ряд сведений о летчиках 5­й авиароты: о командире Гренадерского авиаотряда штабс­капитане Юнгмейстере, о летчике того же отряда поручике Макшееве, о судьбе подпоручика Ляшенко (погибшего в апреле 1914 г.) из 17-­го авиаотряда. Сегодня наш рассказ о летчике 13­го корпусного авиаотряда поручике Пестове.

Василий Иванович Пестов родился 5­го января 1889­го года (старого стиля). Происходил из дворян Петербургской губернии, но воспитание получил далеко от столицы: окончил полный курс Омского кадетского корпуса. Зато после кадетского корпуса поступил в одно из самых привилегированных военных училищ – в Павловское в Петербурге, – которое окончил в августе 1910. В чине подпоручика был назначен на службу в 1­й Сибирский тяжелый артиллерийский дивизион.

Вполне возможно, Василий Пестов стал бы выдающимся артиллеристом, но, учась на старшем курсе училища, он впервые увидел, как и весь Петербург, аэроплан в небе и был покорен небывалым зрелищем полета. И стой поры все его устремления целиком были направлены к одному – желанию попасть в авиационную школу. Ровно через полтора года мечта исполнилась. 1­го сентября 1912­го года его командируют из далекого сибирского дивизиона вновь в Петербург для поступления на “офицерские теоретические курсы авиации имени В.В.Захарова, состоящие при Санкт­Петербургском Политехническом Институте имени Петра Великого”. В 24 года он отлично заканчивает курсы, и 1­го февраля 1913­го Василий Иванович едет в Севастополь в “офицерскую школу авиации для обучения полетам”. К месту будет сказать, что на курсах в Политехническом Институте Пестов учился с офицерами, которые постигали премудрые основы авиации, с тем, чтобы через год встретить их летчиками 5­й авиароты; 2­е (по счету) курсы Захарова окончили Юнгмейстер, Кравцевич, Корицкий, Данилин, Ляшенко.

В октябре 1913 года Севастопольская авиашкола отметила свой седьмой выпуск. В те времена набор в школу был небольшой: 15­25 человек; в октябре выпустили 21 летчика. Из своего курса Пестов – самый молодой. Пятерых севастопольцев командируют в только что учрежденную 5­ю авиационную роту – в город Бронницы. Василий Иванович прибывает 2­го декабря и встает под начало штабс­капитана Юнгмейстера, который формирует не только свой гренадерский авиаотряд, но и всю роту, в ожидании неприбывшего Командующего (поскольку Управление Генерального штаба не на шутку измучилось, подбирая кандидата на должность авиационного руководителя).

Мудрость опытного (он почти на 10 лет старше Пестова) Юнгмейстера, помноженная на энергию молодых летчиков, позволила совершить абсолютно невероятное: 2­го марта 1914 года Юнгмейстер письменно доложил начальнику штаба МВО об окончании формирования 5­й роты. За 3 месяца, зимой (!), в ситуации совершенно неавиационного города, на полусотенном удалении от железной дороги – исполнить поставленную задачу – это подвиг. Оставалось ждать апреля, когда климатические условия позволят приступить к полётам. 2­го апреля 1914 года Владимир Юнгмейстер разрешил полёты на новом лётном поле аэродрома Бронниц…

… Мы уже рассказывали о драме, разыгравшейся 21 апреля. Отметим, что с марта 1913 года это была уже 15­я катастрофа в российском небе, и большая часть из них приходилась (9 аэропланов) на “Ньюпор­IV”. Добавим ещё одну серьёзную деталь: получив в марте аппарат, поручик Пестов “приступил к детальной, – по его словам, – проверке и регулировке”, обнаружив явный недостаток в “установке крыльев”, и приступил тут же “к перетяжке стяжек корпуса” своего аэроплана. Мало того, по личной инициативе, “проверил и аппарат Ляшенко, но тот или мне не поверил, или не обратил внимания”. И добавляет: может, самую важную фразу в комментариях о катастрофе своего друга по Теоретическим курсам и Севастопольской авиашколе: “До катастрофы 21 апреля, кроме меня, перетянул аппарат только штабс­капитан Какаев”.

После падения Ляшенко и Савицкого тема “установки крыльев” станет главной в разговорах и докладах от механика до командующего ротой. И даже больше: от следователя прокуратуры МВО до начальника штаба округа и важных чинов Главного Управления Генерального штаба. Очень уместной станет информация о Василии Ивановиче, отмеченная его начальником летом 1917 года: “Неисчерпаемой кипучей энергии, на редкость добросовестного отношения к делу. (…) Дело своё отлично понимает и толково исполняет; распорядительный и находчивый”. Заметим, что это не пустые слова. Спустя месяц после Бронницкой катастрофы Пестов (несмотря на запрет брать пассажиров на борт, берёт на борт своего моториста. Истинно говорят – “Где начинается авиация, там кончается дисциплина!”) “летел с пассажиром­солдатом и упал с высоты 200 метров, к счастью, успев благополучно выровнять аппарат у самой земли”. Вероятно за то, что “благополучно выровнял”, даже не наказали.

Первых лётчиков аварии ожидали на каждом шагу. Редко какой пилот мог по­хвастаться отсутствием воздушных неприятностей в течение года. Их лётный век был крайне недолог. О Василии Пестове можно сказать, что судьба его миловала: в его послужном списке отсутствовали слова об авариях “в результате падения аппарата”, а равно слова о “ранении шрапнелью” или “ружейной пулей”. А поскольку летал он две войны без отпусков и санаторных лечений, стоит говорить о великом авиационном умении, которое обретал, начиная с сентября 1912­го года.

И здесь же следует сказать о еще одном неповторимом, прямо­таки эксклюзивном его качестве. Он не гонялся за чинами. В русской армии, особенно в войну, намекать, что офицер уже давно выслужил очередной чин, было моветоном, то есть плохим тоном. Чинопроизводство оставалось привилегией старших начальников. Поручиком Пестов стал в августе 1913­го года, находясь в переменном составе (учеником) Севастопольской авиашколы; и этот чин он “пронес” до конца Великой войны. При этом никоим образом нельзя сказать, что он был неудачником (как штабс­капитан Кокаев – его первый начальник отряда) или слабым летчиком (как штабс­капитан Андреев), или получивший неизлечимую болезнь в аварии (как штабс­ротмистр Слепцов). Нет, по Великой войне, если так можно выразиться, он шел, не уворачиваясь от ударов и принимая должности, ему предлагаемые. В феврале 1916 года стал командиром отряда, в 1917 – командиром авиационного дивизиона, т.е. авиационный начальник полевой армии. Удивительно, что в этой должности он всего лишь поручик, в то же время бывшие штабс­капитаны 5­й авиароты 1913­го формирования на той же должности в чине подполковника (Владимир Юнгмейстер), а другой – в чине полковника (Осип Кравцевич, инспектор авиации Северного фронта, т.е. чуть повыше в должности).

Невероятно, но очередной чин (штабс­капитана) Пестов получил 28 марта 1919­го года (!), будучи начальником воздушного флота Западного фронта (!); зато потом в два приема (1­го и 5­го апреля указанного года) был произведен в чин подполковника со старшинством с 19 сентября 1917 г. И было это на востоке, в армии Колчака.

В Великую войну ( мы привыкли ее называть “I­я мировая”) Василий Пестов прошел, как говорят, “без страха и упрека”. Даже в августе 1914, когда 13­й корпусный авиаотряд переживал далеко не лучшие времена, когда попадали в плен и погибали летчики отряда, когда менялись командиры отряда, Пестов удивительным образом цементировал подразделение: по разным причинам уходили и приходили новые летчики и летчики­наблюдатели, а Пестов стоял, как эталон своего отряда. Лишь через полтора с лишним года он (напомним, самый молодой офицер отряда) перешел (с повышением!) в 4­й Сибирский. Уже через полгода пребывания в должности командира авиаотрядов, несколько соседних дивизионеров (начальники авиации полевых армий) просят Управление Воздушным Флотом направить к ним Пестова помощником. По канонам того времени, командир отряда имел право отказываться от предлагаемого высшего назначения. Предложение звучало так: “Не желаете ли занять должность …”, а в ответ: “Согласен” или “Прошу оставить меня в должности командира отряда”. Само собой чаще звучало – “Согласен”, а вот поручик Пестов отвечал: “Прошу оставить …”. Не лишне будет отметить, что к лету 1917­го года его налет составлял почти 300 часов, т.е. весьма и весьма солидный по тем временам; проще говоря, летал Василий Иванович Пестов активно и умело.

Подводя итог краткому повествованию о замечательном представителе летного состава 5­й авиароты – Василия Пестова, должен сообщить, что Октябрьской революции поручик не принял и воевал в авиации Белой армии. Оттого мы больше знаем его историю до 1918 года. Эта история говорит, что он хорошо воевал и награжден многими орденами старой России: Св.Анны 4­й степени с надписью “За храбрость”, 3­й степени с мечами и бантом, 2­й степени с мечами; Св.Станислава 3­й ст. (1913 г. за отличия по обучению в авиашколе), мечи и бант к ордену 3­й ст. (на фронте), 2­й ст. с мечами; 4­й ст. с мечами и бантом. Прямо скажем – вполне достойный иконостас. Ну и эти ордена мало говорят о его сути, и потому вернемся к аттестации, которую ему дал командир авиадивизиона (лето 1916­го года): “Отличный командир отряда и образец для подчиненных, в смысле отношения к делу – не за страх, а за совесть. Безусловно, достоин повышения по службе. Вполне подготовлен к должности помощника Командира дивизиона, но для пользы службы желательно оставление его Командиром отряда, т.к. он является душой отряда”.

А.В.МАХАЛИН, заслуженный лётчик­испытатель Российской Федерации

Фотографии представлены М.Хай­рулиным